对于汽车行业来说，赛道往往是民用领域发展的“摇篮”，任何一项跨时代的尖端技术，最后都将应用于量产车型，并经受市场考验。

1968年，路特斯首次将飞机定风翼设计引入F1赛场，并在此后半个多世纪间，彻底改变了方程式赛车的竞争模式。

1978年，大名鼎鼎的“地面效应”正是由路特斯Type 78赛车所创造，它通过改变车身上下两侧气流压力的方式，并融合封闭式底盘设计，将赛车紧紧的“摁”在赛道上。只不过在当时，由于这项技术太过强大，因此在赛季结束后被主办方禁止使用。

时间来到2024年，随着电气化时代的到来，传统老牌跑车制造商显然面临着前所未有的转型压力。只不过对于路特斯来说，纯电动车只不过是驱动能源方式的转换，其背后对于速度和风阻的追求，依旧没有改变。

因此，在1月18日，路特斯旗下首款四门纯电跑车，EMEYA繁花宣布上市。它采用了双电机四驱底盘结构，零百加速仅需2.78秒，而从静止加速至300公里/每小时，只要不到9秒钟。当然，在这个速度开始变得廉价的时代中，路特斯EYEMA繁花究竟带来哪些惊喜？又采用哪些前沿技术？本次深度试驾，小编将为大家一一解答。

风，可以是阻力，但同时也是决定车辆稳定性的关键因素。

空气阻力，对于很多纯电车型来说，是近些年来一直想要攻克的难题，似乎在每一场有关新能源车的发布会中，都会提到这个话题。但对于路特斯EYEMA而言，它与风阻的关系既亲密，而又十分微妙。

首先，为了增加续航里程，路特斯EYEMA需要最大限度减低空气阻力，因此车头采用了类似于鲨鱼鼻锥的设计方式，极度夸张的内凹线条可以起到疏导气流的作用。并且在车头两侧和车尾等细节处，均保留了四处硕大的孔隙结构，搭配车头“莲花”造型的主动式格栅，使得整体风阻仅为0.21Cd。

值得一提的是，虽然在智能化方面，EYEMA全车配备了四颗激光雷达，但考虑到风阻因素，其中车顶、侧裙两边的激光雷达采用可隐藏式设计，在驻车或者高速行驶时，会自动收回，与车身融为一体。而车尾的激光雷达，则隐藏在尾翼下方，几乎不会干扰气流走向。

其次，作为一款0至300加速仅需8秒出头的纯电轿跑，路特斯EYEMA繁花不仅需要考虑降低阻力的问题，同时还要提升高速驾驶时的稳定性。因此，这款车采用了类似于F1方程式赛车的双层尾翼设计，能够根据速度自动调节开合角度，据说在完全展开后可以给尾部提供至少215KG的下压力。

除此之外，路特斯EYEMA繁花还提供了可选装的主动式气坝，这套系统的灵感源于著名的“地面效应”。当车速高于160KM/H时，前唇下方气坝会自动伸出，减少进入车底的气流，配合尾部可开启的扩散器，不仅减少了乱流产生，同时可以给车辆提供76KG的额外下压力。因此，哪怕EYEMA繁花R+版本只需2.78秒就能轻松破百，但稳定的表现依然能够带给驾驶充足的信心。

与乘客共同分享乐趣，才是路特斯EYEMA繁花的灵魂所在。

从F1方程式走向民用化，在很多人看来，路特斯是一个非常运动且纯粹的品牌。但在电气化时代下，人们赋予了汽车更多的定义，除了速度机器以外，同时也要兼顾代步属性。

所以，本次试驾的EYEMA繁花选装了四座布局，后排采用两个独立的行政座椅，造型充分参考了赛车桶椅设计，在高速状态下依旧可以提供充足的包裹感。并且座椅不仅支持靠背、坐垫大幅度调节，同时还有独立多功能液晶屏幕，高档程度不输传统豪华车。

而在乘坐体验层面，主驾仍然是整辆车的重点所在，当调至运动模式或者赛道模式时，两旁的主动式腰托会向中间缩紧，将驾驶员牢牢固定在座椅上。同时全系标配的空气悬挂也会跟随速度逐渐降低车身姿态，而转向手感和加速踏板的调校稍稍偏重，确保你在高速状态下能够完全驾驭这辆电动“猛兽”。

值得一提的是，与大部分新势力不同，EYEMA繁花并没有给副驾驶准备一块硕大的娱乐屏，而是保留了一条15.6英寸的显示屏，其用途主要用于播放音乐、看导航等基本功能。因为在路特斯看来，副驾娱乐屏过大不仅会影响视野，同时长时间观看还会造成晕车的效果。

一直以来，伴随着路特斯在F1方程式中取得的成就，很多人会将这个品牌归类于偏向“男性化”的定位，尤其是在内燃机时代中，多款经典跑车更是收获了不少资深车迷的喜爱。但EYEMA繁花的出现，却展现了路特斯柔和的一面，五门四座的布局兼顾了都市高端出行场景，同时全车四处激光雷达以及辅助驾驶系统的介入，也降低了上手难度，哪怕是一个小姐姐，也能轻松驾驭这台纯电“猛兽”。

诚然，面对日益内卷的国内纯电市场，路特斯依旧坚持以“跑车”作为研发导向，无论是赛道还是街道，它依然能从容应对。