自2023年开始，汽车价格战打得火热，新能源车企争先降价，燃油汽车也被迫内卷。在如此热火朝天的汽车市场上，二手车却备受折磨，价格体系正面临崩盘。

一直以来，二手车有着稳定的定价体系。正常的汽车每年贬值2万元左右，再根据车况和行驶里程定价。

热门的汽车采取了相对特殊的定价机制，例如汉兰达、雷克萨斯等，其二手车品质非常稳定，三年保值率有时能维持80%左右。

当然这与新车市场高度相关，前几年这两家的新车资源非常抢手，需要加价购买。因此，汉兰达等车型被称为“保值神车”，开两年再卖掉基本亏不了多少钱。

而在二手车的价格体系里，*层的大概是新能源汽车。

一般而言，二手车商并不会收新能源汽车。因为新能源汽车不好估价，开了三年的特斯拉一般只能卖五折。而且新能源车企动辄几万元降价，让新能源二手车价格体系陷入混乱。

2022年的时候，新能源二手车市场其实有所好转了，特斯拉等二手车价格也趋于稳定。

万万没想到，2023年新车市场又开始价格混战，甚至一直延续到2024年。今年*季度，国内降价车型数量已超2023年全年的60%。

曾经能够保值甚至升值的车型，如今也在不断降价。原本加价才能买的汉兰达，现在低配版20万左右。

二手车的目标受众本就是追求性价比的，如果新车和二手车之间没有合适的差价空间，不如买新车。因此，越来越多的消费者用脚投票，直接去购买比亚迪的低价车型。

二手车商在*时期可月入几十万，如今一个月也卖不出几台车。与此同时，人流量也大幅减少，到二手车市场看车的人屈指可数。

除了价格崩盘、利润压缩之外，二手车商还面临着库存周转延长的风险。

汽车流通协会数据显示，2022年1-12月，二手车行业平均库存周期为37-51天。而2023年下半年，平均库存周期长达59-61天。

在汽车价格战之前，二手车商收到车几天就可以卖掉。如今都需要一两个月，还要看运气。

行情如此惨淡的境况之下，二手车商只能勒紧裤腰带过活，收车非常谨慎，部分中小二手车商甚至已经关店离场了。

为了减少收车的资金压力，市场上还出现了“寄售”的现象。

卖车的车主会将车辆存放在二手车商处，并缴纳一定的停车费。当汽车成功卖出之后，二手车商还会收取一笔手续费。对于二手车商来说，还是比较划算的。但终究不是长久之计。

从宏观层面来看，二手车市场还是有一些利好因素的。

今年4月，商务部等14部门印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》。汽车以旧换新之后，大量旧车流入二手车市场，进一步扩充二手车的车源。

7月下旬，汽车“以旧换新”政策加力，1000多亿长期特别国债定性用于汽车以旧换新补贴，将极大地加速汽车消费需求继续释放。

二手车市场也因此获得了不错的销量。2024年7月，全国二手车市场交易量160.94万辆，环比增长5.95%，同比增长2.37%。

此外，新车市场在经历二季度的价格战之后，成交价格开始企稳。二手车市场也获得了积极的反馈，7月份交易均价6.51万元，较上个月回升了700元。

除了二手车市场的量价回升之外，《行动方案》还直接提到了二手车市场的改善工作。

一方面，要积极促进二手车的交易，减少中间费用，公开非保密的汽车数据。对于新能源二手车的定价，要加强电池定价能力和车辆评估能力，推动新能源二手车体系建设。

另一方面，要支持二手车经营主体的发展壮大，鼓励发展品牌二手车企业。

以上这两项工作构成了二手车行业发展的重要基石。只有加强建设，才能全面提升二手车行业的整体水平。

除了跟上国内的政策风口，二手车商还可以积极发展出海赛道。自2019年启动二手车出口试点以来，我国二手车的出口量从2021年的1.5万辆猛涨至2023年的超过27万辆。

并且，未来3-5年，我国二手车的年出口量有望超过50万辆。

总的来说，二手车市场彻底告别了暴利时代，留在牌桌上的二手车商们面临着低利润、低周转的经营困境，也不乏政策风口、出海赛道的红利。如果能熬过汽车价格战，或许能迎来胜利的曙光。